四款国内常见250ml级日系越野车对比评测

惬意行走
   ——四款国内常见250ml级日系越野车对比评测
 
文、摄影/杜启弘  试车/苏振宝、航行、刘立建、丁福可  鸣谢/苏华越野俱乐部、太阳车迷俱乐部、运河铁骑
 
进入90年代中后期，随着越野车在国内摩托车群体中关注度的上升，国外品牌的越野车便以各种渠道进入国内。发展至今，以日系品牌为代表的国外越野车型已成为越野车圈子中的主流车型，尤以250ml级的保有量最大。本期车迷论驾，我们请到了华东地区三个越野车俱乐部的四名车手，品评目前国内最常见、关注度最高的四款日系250ml级越野车，力求为有购买动机的车迷提供一个直观了解四款车型的窗口。



雅马哈TT-R250
 
首款TT-R250始于1993年，这是雅马哈对日趋兴旺的民用越野车市场的一次强攻，是雅马哈有史以来最强悍的民用250ml级越野车。当时，雅马哈早已凭借以SEROW为代表的入门级车型赢得了大片市场，但车迷的需求是不断变化和难以满足的，雅马哈在250ml级车型中缺乏一款能够满足已经入门并正在“升级”的车迷。全新的TT-R250在开发思路和技术实力方面，都是对老款XT系列的一次超越——双凸轮轴四气门发动机在强化性能的同时，耐久性能得以最大限度地延伸，厂家甚至宣称：它可以绕地球两圈而不坏……对车迷来说，这的确是一个不小的诱惑。为了提高可靠性，设计师为这款单缸风冷机型预设了油冷器的安装位置并提供油冷器的选装件，同时，在曲轴箱右侧还预留了脚启动的安装位置，可谓煞费苦心。在这款精心打造的动力平台上，雅马哈为TT-R250设计了两款车型，即16L大油箱、宽坐垫、大圆灯的穿越、巡航版（俗称大T）和9L小油箱、窄坐垫、小方灯的短途休闲、运动版（俗称小T），用以满足不同需求的车迷。在国内，因为油箱更大、大灯更夸张、发动机更适合长途使用的铃木DJEBEL，雅马哈“大T”被抢去了风头，但“小T”却丝毫不受影响，凭借实惠的价格和漂亮的造型，拥有不俗的保有量。
 








说“小T”漂亮，绝非信口开河——在本次试驾的四款车中，“小T”在造型上最具轻型耐力越野车应有的干净利落和轻灵，著名的、价格不菲的XR250和配色最“自然”的KLX250都无法遮蔽它的精彩，哪怕后者在细节上或许做得更好。雅马哈的设计团队云集了世界各地的顶尖人才，在上个世纪，他们在产品造型方面的实力处于日系巅峰，而TT-R系列，正是雅马哈巅峰时期的代表作之一。








“小T”的声音也不能不提。可以说，在我们接触的雅马哈250ml极其以下排量单缸发动机中，“小T”这款风冷单缸的运转声最为动听，不论怠速抑或负载行驶，那金属味道十足的铿锵节奏都音乐般悦耳，不像同厂其他单缸——怠速时悦耳、转速一高立马破了音，变成刺耳。“小T”不到900mm的坐垫高度在数据上或许会令小个子车手有所畏惧，但在跨上车体之后，随着瘦削坐垫对大腿两侧摩挲的降低和悬挂在重量下的收缩，高度会迅速下降。不过，这重要吗？如果你要求越野车必须能够双脚着地，还是骑踏板车去吧，越野车不适合你。
 


“小T”会在起步之后就为车手带来喜悦——在平衡轴发动机平稳的运转中，速度的上升欢畅而直接，哪怕你的驾驶习惯不太“冲动，也能在8秒之内让速度达到100km/h。时速破百之后，加速的势头便会大幅趋缓，很难维持到120km/h，之前的那份畅快荡然无存。车手们却没有一人因此指责“小T”，反倒给予它不低的评价——对一款休闲为主的车型来说，路况复杂的林道中，中段以下转速区间顺畅的加速性能才是王道，而“小T”正是此间的行家里手，更何况，它的悬挂够优秀、操控够轻便、制动够干脆，骑着它在野外溜达，真是省心惬意。
 











铃木DJEBEL
 
说完了“小T”，该来看看它大哥的死对头铃木“大眼”了。DJEBEL250其实是同厂DR250的升级版，细心的车迷也会发现90年代中期的DR250与这款车型是共用一款发动机的，只是，两者在功能和用途上已是相去甚远——在越野性能同样出色的前提下，DR侧重短途日常休闲；DJEBEL擅长远距离跋涉。
DJEBEL排量为249ml的双顶置凸轮轴4冲程发动机能够输出21.32kw的最大功率，领先于竞争对手，而原厂即已设置的油冷系统也让它在“理论”冷却性能上仅次于川崎的KLX250，在实际使用中呢？我们也的确在同一条线路上安排两辆车PK了一下，差距却只能用“肉眼难辨”来形容了。参与试车的好像也对水冷不太“感冒”，理由是：在野外复杂环境中，油冷辅助冷却的发动机在油冷系统出现故障（外力作用为主）时，只需采取局部封堵即可正常行驶，水冷发动机呢？歇菜吧！所以，DJEBEL的可靠性是毋庸置疑的。






DJEBEL在造型上属于四款车中最大气、威猛的一款，硕大的油箱和大灯，粗壮的悬挂系统、宽大的车把，营造出了张扬的野性，这是一款男人味十足的车型，看上去比本田那款看上去莫名其妙的双灯BAJA还要阳刚。










虽然看上去威风凛凛，但DJEBEL在起步后的低、中段转速区间有点不够劲，远不及看上去秀气许多的TT-R。好在这种温和的状态并没有维持太久——在平直且宽敞的林道上，四名体重在70kg到90余kg的车手分别从65km/h至80km/h之间的速度开始感受到了迅速明显的加速感，这种感觉一直维持到120km/h之后才明显趋缓，而每个人都让速度超过了130km/h。显然，DJEBEL在速比的配置上侧重中段转速之后的动力输出，以部分牺牲低转速动力性能的代价换来了高速性能的优势，为长时间奔跑提供了可靠的保障。




在操控感觉上，DJEBEL会在复杂的环境中给人稳重有余、灵巧不足的感觉，尽管它的驾乘舒适度让人挑不出毛病。在稍宽松的环境中，譬如无边的林道、弯度和坡度稍缓的山间，车手在操控上的感觉也可以用“顺畅”来形容。总之，DJEBEL给人的印象是骑起来很舒服、玩起来稍有不便，奔跑能力和通过能力值得肯定，想用它玩点花样就要费点周折了。
 










本田XR250
 
XR250的前身是本田90年代初期停产的XLR250，那款来到中国后化身为JH125L的XL125S，则是它爷爷辈的了。早期的XR250继承了家族的优秀血统和不俗品质——本田引以为傲的单顶置凸轮轴RFVC（放射型气门）单缸发动机在高转速时表现狂躁，带来不俗的动力性能。从2000年之后的车款开始，为了应对严苛的欧洲排放法规，本田在降低排放的同时也削弱了这台暴力机型的功率释放，让其他厂家的同类车型有了可乘之机，于追逐性能的车迷而言，的确是一个不小的遗憾。
好在本田是一家技术全面的企业，他们用频繁的改型和完善让XR250不断升级，以此来吸引车迷。从新千年面世的第二代XR250开始，每一代都会在造型和配置上进行改动，改动最大的则属于产于2003年的第三代XR250——大灯的连接方式和车架重新修改、油箱上多了本田的翅膀，车尾重新修改后增添动感，方向锁与开关锁合二为一，老款的正立式前减震换成了反馈更为准确的长行程倒立式，这一代车型的战斗力得以强化。到了我们这次试骑的第四代XR250，在保留上一代主体设计的同时，又在灯具、贴花和细节上再次改动。






但是，虽然改动频繁、配置高档，XR250在外观印象上的得分却落在其他三车之后，相比之下，既没有DJEBEL的粗犷也不及TT-R和KLX的轻灵醒目，含蓄得有点保守了。同样，曾以强悍著称的RFVC发动机也表现得不够奔放——不只是声音低调（这方面车手们存在不同意见：一方坚持声音轻柔是优点；一方认为这温柔且节奏感不强的运转状态不应该出现在越野车上），高转速表现跟不上DJEBEL；中段又无法超越早它十年的TT-R，尤其是该车在国内的售价，一辆车都能买两辆TT-R了。
 








在综合不同路况的表现之后，貌不惊人的XR250却为车手带来了满意度最高的驾乘感觉。这感觉来自于舒适的悬挂、舒展的驾姿、低调但绝对够用的动力性能和轻巧车身带来的便捷操控，在四车中，它的稳定性能和制动性能也是表现最佳的。可以这么说：在四款车中，XR250是骑起来最省心的一款，性能均衡到近乎完美的地步。
 












川崎KLX250
 
川崎在越野车开发的实力上不容小觑，但他们曾犯下一个不小的错误——在暴力两冲程肆虐赛道的年代，用一款四冲程的车型去挑战两冲程的高转速，尽管这台四冲程具有大容量水冷系统来维系高频运转。最终的结果是这款名为KLX250的四冲程赛车在两冲程搅起的漫天狂沙和尾气中败下阵来，在赛场上遭遇挫折的川崎只得将目光投向山林，让赛车变成普通民用车。
与赛车相比，首款面市的民用版KLX250重新调校了最大功率和扭矩的输出，沿用脚启动和倒立式前悬挂，这是强调运动性能的“R”版KLX。从1994年开始，以林道休闲为主要用途的“S”版面世。相比前款，“S”版KLX250的变化主要体现在配置上，采用了正立式前悬挂，启动方式也由脚启动变成了电启动，在整体设计上更具亲和力。与其他三家日系摩企不同的是：KLX系列虽然在之后推出了“滑胎版”和面向欧洲的KLX300、在2008年之后又将全系升级为电喷，可基本车款基本维持在短途休闲的用途上，没有推出诸如DJEBEL、“大T”、BAJA之类的长途穿越车型。







在流入国内的KLX250车款中，我们试驾的这款正减、电启动“S”版尽管保有量不是最高，但在车迷中的满意度却不低。最先获得肯定的当然是外观，而在外观上得分最多的无疑是最能贴合越野车身份的“川崎绿”了，配合苗条利落的身材，KLX250在同类车中的醒目程度达到了相当的高度，哪怕是倒立前悬挂的XR250，也在“战斗感”上逊色许多。
 











在实际使用中，“S”版KLX250仍继承了家族的竞技传统——低扭表现乏善可陈到令人无奈；高转速时则会让人精神一振，只是，相比DJEBEL，时速破百之后的后劲稍嫌不足。在操控感觉上，KLX车系特有的苗条和轻量化车身让这款“S”版KLX250有着领先于DJEBEL的灵活反应，低、中转速时却远不及TT-R250和XR那么令人省心，主要原因当然是高转速发动机的动力特性——与低、中转速区间扭矩输出较大的发动机相比，在相同的复杂环境中，换挡的频率和对油门开度的介意，会让驾驭的心情大打折扣。
 











没有最好，只有正好
 
这四款车已在国内越野圈中风行了多年，至今仍热力不减，足以证明它们的优秀。在这里，探讨谁最优秀显然是无聊的，正像那句“百人百性”的俗语一样，每一款车都有属于自身的定位和用途，面向不同需求的使用群体。
四款车中，TT-R250与XR250在大方向上倒是基本一致，都属于短途休闲、穿越类型，动力性能、操控感觉的差距几乎可以忽略不计。不同的是XR250在燃油经济性方面略胜一筹，购买价格更是高高在上——在二手车市场，成色较好、性能正常的“小T”很难超过15000元，而一辆三代XR250绝对要超过20000元了，年份再近一些的小三万也不罕见。
KLX250部分继承了家族的运动基因，高速性能值得肯定，对那些喜欢上场地折腾的越野运动爱好者来说，绝对是“专业车”之外的最佳选择了，90年代中期的车型在售价上也基本与“小Ｔ”相差不多，但你若是不跑、不跳、只是休闲消遣，“小Ｔ”会让你的休闲更悠闲一些。
DJEBEL无疑是一款非常适合长距离跋山涉水的可靠车型，17L的大油箱和冷却系统的成熟设计对摩旅爱好者来说都是难以抗拒的诱惑，当然，前提是你能不能接受它的售价——90年代后期生产、成色较好的DJEBEL基本都要售价过20000了……
四款车，价格不同、用途不同，却都具有一个共同点：只有结合自身需求来选择取舍，它们才能最大限度地为你的车迷生活增添亮点。